Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται μπροστά σε ένα παράδοξο που μπορεί να καθορίσει την επόμενη φάση της ηλεκτροκίνησης: η Ευρώπη αυξάνει την παραγωγή μπαταριών, όμως η διαθέσιμη ευρωπαϊκή παραγωγή δεν επαρκεί για να καλύψει τη ζήτηση που δημιουργούν οι στόχοι του Industrial Accelerator Act (IAA), ενώ ταυτόχρονα οι φθηνότερες τεχνολογίες LFP παραμένουν έντονα συνδεδεμένες με την κινεζική εφοδιαστική αλυσίδα. Η μελέτη «IAA Impact Assessment: European Battery Supply Chain Outlook», που εκπονήθηκε από τη Mobility Global για λογαριασμό της ACEA, καταγράφει ένα σημαντικό κενό ανάμεσα στις πολιτικές απαιτήσεις για ευρωπαϊκή προέλευση και στην πραγματική δυνατότητα της βιομηχανίας να τις υποστηρίξει, με το πρόβλημα να μεταφέρεται σταδιακά από τις μονάδες συναρμολόγησης προς τις κυψέλες, τα υλικά καθόδου και τα υλικά ανόδου.
Η Ευρώπη ανεβάζει τον πήχη για τις μπαταρίες
Το Industrial Accelerator Act εισάγει σταδιακά ένα αυστηρότερο πλαίσιο ευρωπαϊκής προέλευσης για τα αυτοκίνητα και τις βασικές τεχνολογίες τους. Από το 2027 προβλέπεται, μεταξύ άλλων, η συναρμολόγηση του οχήματος στην Ευρωπαϊκή Ένωση, τουλάχιστον 70% ευρωπαϊκή αξία εκτός μπαταρίας και τουλάχιστον τρία βασικά εξαρτήματα μπαταρίας ευρωπαϊκής προέλευσης, με τις κυψέλες να περιλαμβάνονται υποχρεωτικά.
Από το 2030 οι απαιτήσεις γίνονται ακόμη αυστηρότερες. Η μπαταρία θα πρέπει να διαθέτει τουλάχιστον πέντε βασικά εξαρτήματα ευρωπαϊκής προέλευσης, ενώ στις υποχρεωτικές κατηγορίες περιλαμβάνονται οι κυψέλες, τα Cathode Active Materials (CAM) και το Battery Management System (BMS). Παράλληλα, το e-powertrain και τα βασικά ηλεκτρονικά συστήματα θα πρέπει να έχουν κατά 50% ευρωπαϊκή προέλευση.
Το πρόβλημα, σύμφωνα με τη μελέτη, δεν βρίσκεται μόνο στο πόσες μπαταρίες θα παράγει η Ευρώπη. Βρίσκεται στο τι είδους μπαταρίες θα μπορεί να παράγει, με ποιο κόστος και με ποια πραγματική διαθεσιμότητα.
306 GWh παραγωγής, αλλά όχι αρκετές για την ευρωπαϊκή αγορά
Η ευρωπαϊκή παραγωγή κυψελών αναμένεται να αυξηθεί σημαντικά. Η μικτή παραγωγή στην ΕΕ εκτιμάται ότι θα αυξηθεί από 90 GWh το 2025 σε 306 GWh το 2032. Ωστόσο, όταν αφαιρεθούν οι εξαγωγές, η καθαρή παραγωγή που απομένει για χρήση εντός της ΕΕ αυξάνεται από μόλις 55 GWh σε 170 GWh.
Και εδώ βρίσκεται μία από τις σημαντικότερες παρατηρήσεις της μελέτης. Η Ευρώπη δεν θα διαθέτει ολόκληρη την παραγωγή της για την ευρωπαϊκή αγορά. Το ποσοστό της παραγωγής που κατευθύνεται σε αγορές εκτός ΕΕ εκτιμάται ότι θα αυξηθεί από περίπου 38% το 2025 σε περίπου 44% το 2032. Οι βασικοί προορισμοί περιλαμβάνουν το Ηνωμένο Βασίλειο και την Τουρκία, τις ΗΠΑ, τη Μέση Ανατολή και την Ασία.
Έτσι, η αύξηση της ονομαστικής παραγωγικής δυναμικότητας δεν μεταφράζεται αυτόματα σε αντίστοιχη αύξηση της διαθέσιμης ποσότητας για τα αυτοκίνητα που θα κατασκευάζονται και θα πωλούνται στην ΕΕ.
Το πραγματικό κενό φτάνει έως τα 150 GWh
Η μελέτη εξετάζει τρία διαφορετικά σενάρια ζήτησης. Το Full Market περιλαμβάνει ολόκληρη την αγορά, συμπεριλαμβανομένων των ιδιωτών και των κινήτρων αγοράς. Το Public Led εξαιρεί τους ιδιώτες και εστιάζει σε εταιρικά αυτοκίνητα, ενοικιάσεις, κατασκευαστές, εμπόρους και εισαγωγείς. Το Public Core περιορίζεται ουσιαστικά στα διοικητικά και εταιρικά οχήματα.
Η διαφορά μεταξύ τους είναι τεράστια. Η ζήτηση μπαταριών στο Public Core είναι περίπου 60% χαμηλότερη από εκείνη του Full Market έως το 2032. Η ίδια η μελέτη καταλήγει ότι από το 2033 και μετά μόνο το Public Core μπορεί να υποστηριχθεί φυσικά από την προβλεπόμενη προσφορά.
Στο σενάριο υψηλής ζήτησης, η Ευρώπη αντιμετωπίζει στην κορύφωση της αγοράς έλλειμμα έως περίπου 150 GWh. Η ζήτηση κορυφώνεται την περίοδο 2026–2028, όταν τα κίνητρα για τους καταναλωτές εξακολουθούν να λειτουργούν, ενώ στη συνέχεια η ζήτηση υποχωρεί καθώς τα ιδιωτικά κίνητρα περιορίζονται.
Η εικόνα είναι ακόμη πιο χαρακτηριστική σε επίπεδο αυτοκινήτων: στο peak της ζήτησης το έλλειμμα υπολογίζεται σε περίπου 3,34 εκατομμύρια οχήματα. Η μετέπειτα «σύγκλιση» προσφοράς και ζήτησης δεν προκύπτει επειδή η Ευρώπη αύξησε αρκετά την παραγωγή της, αλλά επειδή η ίδια η ζήτηση συρρικνώθηκε.
Το LFP είναι το μεγάλο ευρωπαϊκό κενό
Η δεύτερη μεγάλη αδυναμία βρίσκεται στη χημεία των μπαταριών.
Από τις 18 μονάδες που σχεδιάζονται στην Ευρώπη, οι 13 έχουν προσανατολισμό κυρίως στην τεχνολογία NMC. Όμως η αγορά των ηλεκτρικών αυτοκινήτων μετακινείται σταδιακά προς το χαμηλότερου κόστους LFP, το οποίο σύμφωνα με τη μελέτη αναμένεται να αντιστοιχεί περίπου στο 40% της παραγωγής οχημάτων στην ΕΕ έως το 2036.
Η Ευρώπη, επομένως, κινδυνεύει να δημιουργήσει παραγωγική δυναμικότητα σε μια χημεία διαφορετική από εκείνη που θα ζητά η αγορά. Σήμερα μόνο δύο μονάδες μπορούν να παράγουν LFP, ενώ έως το 2032 τρεις από τις πέντε μονάδες που θα έχουν δυνατότητα παραγωγής LFP προβλέπεται να είναι κινεζικής ιδιοκτησίας.
Αυτό σημαίνει ότι η γεωγραφική μεταφορά της παραγωγής στην Ευρώπη δεν συνεπάγεται αυτομάτως και ανεξαρτησία από την Κίνα.
Οι ευρωπαϊκές μπαταρίες είναι ακριβότερες
Το τρίτο πρόβλημα είναι το κόστος.
Η μελέτη εκτιμά ότι οι κυψέλες που παράγονται στην Ευρώπη κοστίζουν 24% έως 33% περισσότερο από τις κινεζικές εισαγόμενες κυψέλες, με διαφορά περίπου 14,7 έως 19,7 δολάρια ανά kWh. Ακόμη και οι κυψέλες που παράγονται στην Ευρώπη από κινεζικούς προμηθευτές εμφανίζονται περίπου 12% έως 17% φθηνότερες από εκείνες των ευρωπαϊκών προμηθευτών.
Για έναν κατασκευαστή αυτό μεταφράζεται σε ένα δύσκολο δίλημμα. Η συμμόρφωση με τους κανόνες τοπικής προέλευσης μπορεί να αυξήσει το κόστος του αυτοκινήτου, την ώρα που η αγορά απαιτεί ολοένα πιο προσιτές ηλεκτρικές προτάσεις.
Το εργοστάσιο δεν αρκεί χωρίς CAM και AAM
Ακόμη βαθύτερα στην αλυσίδα βρίσκεται ίσως το μεγαλύτερο πρόβλημα.
Η μελέτη εκτιμά ότι το έλλειμμα στα Cathode Active Materials (CAM) και Anode Active Materials (AAM) είναι διαρθρωτικό και δεν αναμένεται να κλείσει πριν από το 2038–2040, ακόμη και στο χαμηλότερο σενάριο ζήτησης.
Το CAM εμφανίζει ζήτηση περίπου διπλάσια από την εγχώρια προσφορά ήδη το 2030, ακόμη και στο Public Core. Παράλληλα, η Ευρώπη διαθέτει περιορισμένη δυναμικότητα στην παραγωγή πρόδρομων υλικών και στην επεξεργασία γραφίτη. Με άλλα λόγια, η κατασκευή περισσότερων εργοστασίων κυψελών δεν λύνει από μόνη της το πρόβλημα. Η εξάρτηση απλώς μεταφέρεται ένα στάδιο πιο πίσω στην αλυσίδα.
Και στα επαγγελματικά οχήματα το κενό μεγαλώνει
Η εικόνα είναι ακόμη δυσκολότερη για τα μεσαία και βαρέα επαγγελματικά οχήματα.
Για την αγορά MHCV η μελέτη προβλέπει έλλειμμα μπαταριών 23 GWh το 2032, με τη ζήτηση να είναι πάνω από τέσσερις φορές μεγαλύτερη από την προβλεπόμενη προσφορά. Σε αυτή την κατηγορία η σύγκλιση προσφοράς και ζήτησης δεν εμφανίζεται στον ορίζοντα της μελέτης.
Το «Made in EU» περνά πλέον από το πραγματικό κόστος
Η μελέτη της ACEA δεν αμφισβητεί την ανάγκη ενίσχυσης της ευρωπαϊκής παραγωγής. Αναδεικνύει όμως ότι η δημιουργία εργοστασίων δεν είναι από μόνη της αρκετή.
Η Ευρώπη πρέπει ταυτόχρονα να αντιμετωπίσει τη χημεία των μπαταριών, το κόστος ενέργειας, την παραγωγή CAM και AAM, τις αδειοδοτήσεις, τη χρηματοδότηση και τον πραγματικό χρόνο που απαιτείται ώστε μια ανακοινωμένη επένδυση να μετατραπεί σε λειτουργική παραγωγική δυναμικότητα.
Για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία, επομένως, το κρίσιμο ερώτημα δεν είναι απλώς πόσα gigafactories θα κατασκευαστούν. Είναι αν θα μπορούν να παράγουν τη σωστή μπαταρία, στην απαιτούμενη ποσότητα, στον απαιτούμενο χρόνο και σε κόστος που να επιτρέπει στο ευρωπαϊκό αυτοκίνητο να παραμείνει ανταγωνιστικό.
