TopSpeed Retro Car Sunday – Chapter : Mercedes Benz 300 SLR
H 300 SLR, είναι αναμφισβήτητα ένα αγωνιστικό το οποίο άφησε το σημάδι του στην ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Απο το ρεκόρ του Sir Strirling Moss στο Mille Miglia, μέχρι το τραγικό ατύχημα στον αγώνα του Le Mans το 1955, η 300 SLR, μπορεί να είχε μία σύντομη, αλλά καθοριστική πορεία στο χώρο του μηχανοκίνητου αθλητισμού.
Η ιστορία της 300 SLR
Πως προέκυψε το όνομα, 300 SLR ;
Παρότι υπάρχει, εσφαλμένα, σύνδεση της 300 SLR (W196S), με την αγωνιστική W194 Le Mans του 1952 και την road going 300SL Gullwing, η 300 SLR δεν έχει προκύψει απο κανένα εκ των δύο προαναφερθέντων αυτοκινήτων. Αντ’ αυτού, είναι εξ’ ολοκλήρου δημιούργημα του design chief της Mercedes Benz, Rudolf Uhlenhaut.
Η μόνη “σχέση” της 300 SLR με κάποιο άλλο υπάρχον δημιούργημα της Mercedes, είναι με την W196 Formula One, το αγωνιστικό των σεζόν 1954 & 1955, απο το οποίο πήρε τον εν σειρά 8κύλινδρο κινητήρα της, η χωρητικότητα του οποίου αυξήθηκε σε 3 λίτρα, για σημετοχή σε αγώνες σιρκουί, sport αυτοκινήτων. Το 300 SLR, λοιπόν, προκύπτει απο το κυβισμό (300 για τα 3000 κ.εκ.) και τη προοριζόμενη χρήση της (SLR = Sport Leicht Rennen – Sport Light Racing).
To Design της 300 SLR
Η 300 SLR, είναι ένα εμπρόσθια κεντρομήχανο αυτοκίνητο, μίας και ο κινητήρας της είναι τοποθετημένος πίσω απο τον εμπρός άξονα αντί πάνω σε αυτόν, για καλύτερη κατανομή βάρους εμπρός-πίσω. Το σχεδιασμού spaceframe πλαίσιο της, αποτελείται απο συγκολημένους σωλήνες αλουμινίου, ενώ τα πάνελ του αμαξώματος είναι κατασκευασμένα απο ένα υπερελαφρύ κράμα μαγνησίου-μετάλλου, με την ονομασία Elektron. Η διαφορά στο βάρος είναι σημαντική, καθώς η σχετική βαρύτητα του κράματος Elektron είναι περίπου 1.8, ενώ αυτή του μετάλλου είναι περίπου 7.8, γεγονός που βοήθησε σημαντικά στη διατήρηση ενός χαμηλού βάρους.
Ο κινητήρας της 300 SLR, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, προήλθε απο την W196 Formula One. Στον αρχικό σχεδιασμό του, είχε χωρητικότητα 2.5 λίτρα (76.0 x 68.8 mm), ενώ στη 300 SLR η χωρητικότητα του ανήλθε στα 3 λίτρα (78.0 x 78.0 mm). Αυτό είχε ως αποτέλεσμα, η απόδοση του να ανέλθει στους 310 ίππους (απο τους 290 που ήταν αρχικά), τιμή την οποία απέδιδε στις 7.400 σ.α.λ. (απο τις 8.500 σ.α.λ. που ήταν αρχικά). Ο συγκεκριμένος κινητήρας, στη διαρύθμιση για τη 300 SLR, απέδιδε 318 Nm ροπής, στις 5.950 σ.α.λ. . Όπως και στην W196, έτσι και στην SLR, ο κινητήρας ήταν τοποθετημένος υπο γωνία 33 μοιρών, προκειμένου να μπορέσει να δημιουργηθεί ένα πιο αεροδυναμικό design. Όπως και στο αγωνιστικό Type Monza της Formula 1, έτσι και στη 300 SLR, υπάρχει μία χαρακτηριστική κυρτή προεξοχή κατά μήκος όλης της δεξιάς μεριάς του καπό, προκειμένου να χωρέσει ο in-line-8. Προκειμένου οι μηχανικοί να καταφέρουν να μειώσουν το crank flexing, τοποθετήθηκε ένα γρανάζι, μέσω του οποίου γινόταν η μετάδοση της κινητικής ενέργειας του στροφαλοφόρου άξονα πρός το σύστημα μετάδοσης, αντί της άμεσης εφαρμογής της απευθείας απο τον άξονα όπως γίνεται στη πλειοψηφία των οχημάτων. Δύο ακόμη αξιοσημείωτα μηχανικά στοιχεία της 300 SLR είναι οι desmodromic βαλβίδες εισαγωγής-εξαγωγής (σε ένα συμβατικό σχεδιασμό, υπάρχει ένας εκκεντροφόρος, ο οποίο ανοίγει τις βαλβίδες και ένα ελατήριο που τις επαναφέρει-κλείνει. Στο desmodromic σχεδιασμό, υπάρχουν δύο εκκεντροφόροι, ένας για το άνοιγμα των βαλβίδων και ένας για το κλείσιμο τους, ενώ απουσιάζουν πλήρως τα ελλατήρια βαλβίδων) και το μηχανικό σύστημα άμεσου ψεκασμού καυσίμου, που προέρχεται απο τον V12 κινητήρα του μαχητικού Messerschmitt BF 109E, του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου.
Το καύσιμο που χρησιμοποιούνταν στη 300 SLR, ήταν ένα μείγμα με υψηλό αριθμό οκτανίων, αποτελούμενο απο 65% βενζίνης χαμηλής περιεκτικότητας μολύβδου και 35% benzene (ένα εκ’ των βασικών πετροχημικών, προερχόμενων απο τη διύληση του αργού πετρελαίου, το οποίο αυξάνει τον αριθμό οκτανίων και μειώνει το knocking στο κινητήρα. Σήμερα, λόγω των αρνητικών επιπτώσεων που έχει στο περιβάλλον, χρησιμοποιείται σε αναλογία 1% στη βενζίνη), ενώ σε κάποιους αγώνες, στο μείγμα έμπαινε και αλκοόλη, η οποία αύξανε ακόμη περισσότερο την απόδοση. Η Mercedes, είχε ως κανόνα το αυτοκίνητο να ξεκινάει κάθε αγώνα με 44 γαλόνια καυσίμου (166.5 λίτρα) και περισσότερα απο 9 γαλόνια λάδι κινητήρα (34 λίτρα), ενώ στη περίπτωση του αγώνα Mille Miglia το 1955, οι Moss & Jenkinson ξεκίνησαν με 70 γαλόνια (265 λίτρα) καυσίμου !
Προκειμένου να καταφέρει να αυξήσει την δύναμη πέδησης, η Mercedes τοποθέτησε τροχούς μεγέθους 16 ιντσών, προκειμένου να μπορούν να χωρέσουν τα μεγαλύτερης διαμέτρου φρένα με ταμπούρα που ήθελαν. Η ανάρτηση της 300 SLR, ήταν ανεξάρτητη, 4 σημείων. Στον εμπρός άξονα, υπήρχαν αντιστρεπτικές ράβδοι, μέσα στις σωληνώσεις του πλαισίου, για να αυξήσουν τη στρεπτική ακαμψία του εμπρός μέρους, το οποίο είχε ανάρτηση με διπλά ψαλίδια. Στο πίσω μέρος, που υπήρχε περιστρεφόμενος άξονας, η Mercedes τοποθέτησε δία ράβδους, που διασταυρώνονταν χιαστί, που ήταν τοποθετημένες απο τη μία μεριά του άξονα στην απέναντι μεριά του πλαισίου, προκειμένου να κάνει και το πίσω μέρος της 300 SLR, πιο σταθερό σε μεγάλες ταχύτητες. Παρόλα αυτά, το φαινόμενο snap-oversteer, εμφανιζόταν ακόμη, ειδικά σε μεγάλες ταχύτητες.
Ωστόσο, η ομάδα μηχανικών της Mercedes, έλαβε ένα ακόμη σχεδιαστικό μέτρο, προκειμένου να ισχυροποιήσει τη 300 SLR, για τον αγώνα του Le Mans του 1955. Τοποθέτησε, το πρακτικό πρώτο, air-brake σε αυτοκίνητο. Η ιδέα ήταν του διευθυντή τυ αγωνιστικού τμήματος, Alfred Neubauer, ο οποίος σχεδίασε το “wind brake”, ένα πάνελ που ανασηκόνονταν στο πίσω μέρος (στο πίσω καπό αντίστοιχα) και βοηθούσε σημαντικά στην επιβράδυνση, στο τέλος μεγάλων ευθειών (πχ της Mulsanne Straight στο Le Mans), συμβάλοντας και στη μείωση της φθοράς των ταμπούρων και των ελαστικών, μιας και οι επιβραδύνσεις γίνονταν απο περίπου 290 χιλιόμετρα/ώρα, μέχρι και στα 40 χιλιόμετρα/ώρα (πχ στο τέλος της Mulsanne Straight). Το ελαφρού κράματος spoiler, είχε επιφάνεια 0.7 τ.μ. και βοηθούσε σημαντικά το έργο της πέδησης, μειώνοντας το πλεονέκτημα του συστήματος πέδησης με δισκόφρενα που είχε η βασική αντίπαλος της 300 SLR, η Jaguar D-Type.
Η 300 SLR, είχε και ένα επιπλέον, δεύτερο κάθισμα, για το συνοδηγό-μηχανικό-navigator, για όσους αγώνες αυτό ήταν απαραίτητο (εν τέλει, μόνο στο Mille Miglia χρειάστηκε). Στους υπόλοιπους, όπως πχ στο Targa Florio, το μικρό παρμπρίζ αφαιρούνταν και τοποθετούνταν ένα κάλυμμα, για καλύτερη αεροδυναμική.
Η Mercedes κατασκεύασε συνολικά 9 σασί του τύπου W196S.
Το αρχείο των ρεκόρ της
Το 1955, η 300 SLR με οδηγό τον Sir Stirling Moss και συνοδηγό τον βρετανό δημοσιογράφο μηχανοκίνητου αθλητισμού, Denis Jenkinson, έμελε να σπάσει το ρεκόρ του Mille Miglia, για μία τελευταία φορά. Ο Jenkinson, με μακρά πορεία στο χώρο της δημοσιογραφίας όσο αφορά το μηχανοκίνητο αθλητισμό, είχε δημιουργήσει ένα σημειοματάριο για όλη τη διαδρομή του Mille Miglia, το οποίο χρησιμοποίησε για να βοηθήσει τον Moss στον αγώνα του 1955. Ο χρόνος που πέτυχαν ήταν 10:07:48, με μέση ταχύτητα 157.65 χιλιόμετρα/ώρα, τερματίζοντας 32 λεπτά μπροστά απο το δεύτερο οδηγό, το Fangio, ο οποίους και αυτός συμμετείχε με 300 SLR.
Οι 300 SLR, έκαναν επίσης το 1-2-3 στο παγκόσμιο πρωτάθλημα, στο Tourist Trophy της Ιρλανδίας και το 1-2 στο Targa Florio στη Σικελία, δίνοντας στη Mercedes το World Sportscar Championship του 1955. Επιπλέον, κέρδισε κύπελλα και σε αγώνες εκτός πρωταθλημάτων, όπως το Eifelrennen (στα βουνά γύρω απο το σημερινό Nurburgring, θεσμός που ξεκίνησε πριν καν κατασκευαστεί η πίστα) στη Γερμανία και το Σουηδικό Grand Prix.
Ωστόσο, όλες αυτές οι νίκες επισκιάστηκαν απο το τραγικό ατύχημα που συνέβη στον αγώνα των 24 Ωρών του Le Mans, την ίδια χρονιά. Στις 11 Ιουνίου 1955, στη Circuit de la Sarthe, ο αγώνας βρισκόταν στον 35ο γύρο και ο Mike Hawthorn επιβραδύνει έντονα με τη Jaguar D-Type του (η οποία είχε το πλεονέκτημα των δισκόφρενων), λίγο πριν την είσοδο των pit, προκειμένου να εισέλθει σε αυτά με την ανάλογη επιτρεπόμενη ταχύτητα. Ακριβώς πίσω του, ο Lance Macklin, χάνει ως αποτέλεσμα αυτού μερικώς τον έλεγχο του Austin-Healey του (το οποίο και αυτό είχε δισκόφρενα), το οποίο αρχικά κινείται δεξιά και πατά στο χώμα/γρασίδι, γεγονός που σήκωσε σκόνη, πριν ο ίδιος καταφέρει να το επαναφέρει, αλλάζοντας γραμμή και βγαίνοντας αριστερά της D-Type. Ο οδηγός της 300 SLR που βρισκόταν ακριβώς πίσω του, Pierre Levegh, ερχόμενος με πάνω απο 200 χιλιόμετρα/ώρα (θέλοντας να κάνει έναν ακόμη γρήγορο γύρο, για να αποκτήσει πλεονέκτημα έναντι του Fangio που βρισκόταν πίσω του και θα έμπαινε στα pit πίσω απο τη D-Type του Hawthorn), δε κατάφερε να επιβραδύνει αρκετά, παρόλη τη προσπάθεια του μαζί με το wind brake της 300 SLR του, με αποτέλεσμα να χτυπήσει με μεγάλη ταχύτητα στο πίσω μέρος του Austin-Healey του Macklin, εκτοξέυοντας τη 300 SLR στον αέρα και προς μία κερκίδα, γεγονός που προκάλεσε σπίθες απο το υψηλής περιεκτικότητας μαγνησίου πλαίσιο Elektron της 300 SLR, που πυροδότησε μία φωτιά κατά τη πρόσκρουση μέσα στους θεατές και τη κερκίδα. Στη φωτιά που ξέσπασε, μία άπειρη ομάδα πυρόσβεσης που δε γνώριζε οτι δεν έπρεπε να ρίξει νερό αλλά αφρό στη συγκεκριμένη περίπτωση πυρόσβεσης, ρίχνοντας νερό, έκανε τη φωτιά να καίει σε ακόμη μεγαλύτερη ένταση και θερμοκρασία. Ο τραγικός απολογισμός, 49 νεκροί (48 θεατές και ο Levegh) και 130 τραυματίες. Η Mercedes απέσυρε απο τον αγώνα και τις υπόλοιπες 300 SLR και αποσύρθηκε και η ίδια απο το μηχανοκίνητο αθλητισμό για πάνω απο 30 χρόνια.
H ιστορία της Uhlenhaut Coupe
Υπήρξε και μία road-legal εκδοχή της W196S, η οποία έμεινε γνωστή ως Uhlenhaut Coupe. Ήταν δημιούργημα και προσωπικό αυτοκίνητο του αγωνιστικού διευθυντή της Mercedes, Rudolf Uhlenhaut.
Πριν το φρικτό ατύχημα στο Le Mans, o Uhlenhaut είχε ζητήσει 2 εκ’ των 9 πλαισίων της 300 SLR, να μείνουν στην άκρη, θέλοντας να αναπτύξει μία “υβριδική” SLR/SL. Το Coupe που προέκυψε, ήταν σημαντικά πιο αεροδυναμικό σχεδιαστικά εν’ συγκρίσει με αυτό της 300 SL, αλλά και φαρδύτερο, για να χωρά πάνω απο το πλαίσιο της 300 SLR. Οι χαρακτηριστικές Gullwing πόρτες ήταν απαραίτητες, καθώς ήταν ο μοναδικός σχεδιασμός θυρών, συμβατός με το πλαίσιο. Αυτά τα δύο αυτοκίνητα, δημιουργήθηκαν προκειμένου να συμμετάσχουν στον αγώνα Carrera Panamericana (που γινόταν απο τα σύνορα ΗΠΑ-Μεξικού μέχρι τα σύνορα Μεξικού-Γουατεμάλας και θεωρούνταν ο πιο επικίνδυνος αγώνας της εποχής), ο οποίος ακυρώθηκε για πάντα, μετά το ατύχημα στο Le Mans.
Βέβαια, η Mercedes είχε ήδη ανακοινώσει την απόσυρση της απο το μηχανοκίνητο αθλητισμό (πριν το ατύχημα στο Le Mans και την ακύρωση του Carrera Panamericana) στο τέλος του 1955. Αυτό, άφησε το project του Uhlenhaut μερικώς ημιτελές, καθώς οι 2 Coupe δε μπόρεσαν ποτέ να δείξουν τις εκπληκτικές τους επιδόσεις στη πράξη. Ως αποτέλεσμα της απόσυρσης της Mercedes, o Uhlenhaut κράτησε μία εκ των δύο Coupe ως “εταιρικό” αυτοκίνητο, με μοναδική τροποποίηση ενα σιγαστήρα μεγέθους βαλίτσας, προκειμένου να μετριάσει μερικώς τον εκωφαντικό ήχο του in-line 8.
Με τη τελική ταχύτητα να αγγίζει τα 290 χιλιόμετρα/ώρα, η 300 SLR Uhlenhaut Coupe, έμεινε να θεωρείται το ταχύτερο road-legal αυτοκίνητο της εποχής της. Μία ιστορία, λέει, πως όταν κάποτε ο Uhlenhaut είχε καθυστερήσει να αναχωρήσει απο το Μόναχο για να μεταβεί στη Στουτγαρδη για ένα meeting, χάρη στην Uhlenhaut Coupe και την απουσία ορίων ταχύτητας στην Autobahn, κατάφερε να διανύσει τα 220 χιλιόμετρα που χωρίζουν τις δύο πόλεις, σε χρόνο λίγο παραπάνω απο μία ώρα. Ο εκτιμώμενος χρόνος για τη συγκεκριμένη διαδρομή σήμερα, είναι περίπου 2:30.
Η προσωπική Uhlenhaut του Uhlenahaut, βρίσκεται στο μουσείο της Mercedes στη Στουτγαρδη, ενώ η δεύτερη σε κάποιο απο τα 11 storage vault της εταιρείας.
SLR McLaren
Σχεδόν 50 χρόνια μετά τη δημιουργία της Uhlenhaut Coupe, η Mercedes Benz (σε συνεργασία με τη McLaren Automotive), δημιούργησε και παρουσίασε το 2003, την Mercedes Benz SLR McLaren. Πρόκειται για ένα GT, κινούμενο απο έναν, συναρμολογημένο εξ’ ολοκλήρου απο ένα μηχανικό (η φιλοσοφία “one man, one engine” της AMG), 5.5 λίτρων εξ’ ολοκλήρου αλουμινένιο V8 με κομπρεσσορα κινητήρα, με απόδοση 626 ίππους.
Η SLR κατασκευάστηκε τόσο σε Coupe, όσο και σε Roadster, μαζί με κάποιες limited edition εκδόσεις, απο το 2003 έως και τις αρχές του 2010, όπου και 2 χρόνια μετά ήρθε η SLS AMG, homage στη 300SL Gullwing.
All in all
Αναμφίβολα, η 300 SLR είναι ένα μοναδικό κομμάτι αυτοκινητιστικής ιστορίας. Προκειτα για το πιο επιτυχημένο αγωνιστικό sports car της εποχής του, όσο και για το αυτοκίνητο που δυστυχώς ήταν κυρίαρχο στο μεγαλύτερο ατύχημα στην ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Τεχνολογικά, έφερε καινοτομίες στο χώρο, όπως τη χρήση μαγνησίου σε πλαίσιο αλλά και τη χρήση κάποιου αναδιπλούμενου κινούμενου αεροδυναμικού τμήματος του αμαξώματος, προκειμένου να ενισχυθεί το έργο της επιβράδυνσης.
Είναι σίγουρα, ένα απο τα Silver Arrow, που δε θα καταφέρει ποτέ να “επισκιάσει” το πέρασμα του χρόνου, όσα χρόνια και αν περάσουν…
Photo Copyright : Daimler AG
